ÖBB : « Il y aura nettement plus de trains aux heures de pointe »

Les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) investissent deux milliards d’euros dans la numérisation de leur infrastructure. La futurezone a avec Johann Pluy, membre du conseil d’administration de l’infrastructure de l’ÖBB sur les plans et les « Internet des trains » parlé.

futurezone : Les ÖBB parlent des chemins de fer de demain, qui ne peuvent être réalisés que grâce à la numérisation. Qu’est-ce que cela peut signifier ? Les voies, les itinéraires et les gares ne peuvent être numérisés que dans une mesure limitée.
Jean Pluy: Deutsche Bahn fait face à d’énormes défis. D’ici 2030, au moins 50 % d’essence et de diesel en moins devront être consommés en Autriche pour atteindre les objectifs climatiques. Cela signifie que les capacités de transport de personnes et de marchandises sur les chemins de fer doivent être considérablement étendues. Notre objectif est de doubler nos performances d’ici 2040. Et cette augmentation ne peut être obtenue qu’avec les dernières technologies. Le ferroviaire de demain n’a rien à voir avec le ferroviaire d’aujourd’hui, c’est déjà une révolution qui est en train de s’opérer. Dans le seul plan-cadre actuel jusqu’en 2027, environ 2 milliards sont prévus du côté des infrastructures.

En quoi les chemins de fer de demain seront-ils différents ? Que vais-je remarquer en tant que passager ?

Le train de demain est plus rapide, plus confortable, encore plus ponctuel, informe ses clients en temps réel et s’articule de manière optimale avec les autres modes de transport. L’infrastructure peut être utilisée beaucoup plus efficacement par les compagnies ferroviaires. Aux heures de pointe, il y aura beaucoup plus de trains, ce qui ne facilitera pas seulement la vie des navetteurs.

Qu’est-ce qui y a changé en détail ?

Le bloc 1 est la numérisation des opérations ferroviaires. Cela signifie : nous numérisons tout ce qui concerne le voyage en train lui-même, afin qu’il devienne plus efficace.

Le bloc 2 est alors l’infrastructure elle-même.Nous devons veiller à optimiser la maintenance, l’inspection et la construction – et cela fonctionne également avec la numérisation. Par exemple : comment l’employé de maintenance reçoit-il le meilleur message possible sur le problème en cas de panne ? L’un de nos principaux projets ici est le jumeau numérique. C’est une copie numérique parfaite de toute l’infrastructure ferroviaire jusqu’à la dernière vis. Cela signifie qu’une grande variété de simulations et, par exemple, de mesures peuvent être effectuées sur l’ordinateur en préparation des mesures de construction – ce qui minimise les fermetures de routes. L’état des systèmes, tels que les lignes aériennes, est alors également surveillé numériquement – ce qui signifie une autre étape importante vers la maintenance prédictive.

Comment cela affecte-t-il le calendrier ?

Traditionnellement, le trafic ferroviaire fonctionnait ainsi : chaque répartiteur regardait sa section et la passait au suivant – chacun était donc responsable de son microcosme. Nous voulons maintenant regarder le réseau dans son ensemble et l’utiliser pour créer un horaire optimal.

Et à quoi cela ressemblerait-il ?

L’idée de base est simple : exploiter des trains à des intervalles plus courts. Donc beaucoup tourne autour de ça. Cela signifie un meilleur timing tout en augmentant la sécurité en même temps. Pour y parvenir, nous devons savoir exactement où se trouve chaque train à tout moment. Parce que les trains ont une distance de freinage beaucoup plus longue que les véhicules équipés de pneus en caoutchouc. Conduire à vue comme avec une voiture n’est donc pas possible en fonctionnement normal, c’est pourquoi les distances sont beaucoup plus importantes.

Au sujet de l’absence de ponctualité : quelle est l’importance des perturbations ?

L’ÖBB est l’un des chemins de fer les plus ponctuels d’Europe, avec des taux de ponctualité de 95 % et plus. La plupart des retards sont en fait des soi-disant retards aux frontières. Mais lorsqu’il s’agit de perturbations des opérations, il n’y a presque rien qui n’existe pas : par exemple, les gens continuent de se perdre sur la zone des voies, puis nous devons fermer les routes pour des raisons de sécurité.

Et comment la numérisation contribue-t-elle à de telles perturbations ?

La numérisation peut optimiser la disponibilité de l’infrastructure. Un exemple : De fortes pluies sont prévues sur la route du Tauern entre Salzbourg et Villach. Cela signifie que nous alertons notre personnel d’entretien, le positionnons stratégiquement et, si la coulée de boue survient, nettoyons à temps. Nous devons tout faire pour nous améliorer. Les drones peuvent aider ici, par exemple, avec une reconnaissance précoce et nous dire si des arbres tombés sont coincés dans la voie ou la caténaire, ou si le rail est miné par l’eau. Ces messages et photos ou vidéos peuvent être transmis en temps réel à la direction qui engage immédiatement les mesures appropriées. Cela permet de gagner beaucoup de temps.

Les informations en temps réel sont également très importantes en logistique. Par exemple, quand j’attends du fret au terminal de Wels, mais que je sais que la Bora souffle sur la côte adriatique. Je peux être sûr que le bateau sera en retard. Vous pouvez vous adapter à cela. Il y a un certain nombre de choses que vous pouvez faire pour devenir « prêt pour Amazon » sur les rails.

Les données des capteurs jouent probablement un rôle important à cet égard.

Oui, cela devient de plus en plus important. Par conséquent, nous avons maintenant mis en place une usine de données qui collecte et évalue ces données non structurées. Par exemple, nous pouvons déterminer si nous devrons entretenir notre infrastructure tôt ou tard.

On dirait que le réseau ferroviaire se transforme en Internet des objets.

Nous parlons de « l’Internet des trains ». En même temps, cependant, nous devons veiller à ne pas introduire trop de complexité. Si nous avons un interrupteur avec 49 capteurs, y a-t-il autre chose qui se passe ? Après tout, nous avons une opération à l’extérieur et, par conséquent, nous devons faire attention aux capteurs dont nous avons besoin pour prendre des décisions critiques sur le plan opérationnel. Nous devons pouvoir compter sur eux.

La numérisation offre également une cible plus large pour les cyberattaques. Comment voulez-vous vous protéger de cela ?

Quiconque numérise et n’a pas le sujet de la cybersécurité sur son radar commet une énorme erreur. Nous ne sommes pas seulement des opérateurs de réseaux ferroviaires, mais aussi des opérateurs de réseaux télécoms et des opérateurs de réseaux énergétiques. Nous avons 3 réseaux que nous devons protéger.

Nous avons donc mis en place un centre de cyberdéfense et également un centre d’opérations de sécurité qui travaille de manière préventive. La formation et la sensibilisation sont l’alpha et l’oméga, nous avons plusieurs cours de formation à la sécurité que chaque employé doit suivre.

Ces équipes sont-elles organisées au sein du groupe ou externalisées ?

En tant qu’infrastructure critique, nous ne sous-traitons rien, ce serait trop délicat. Pour l’analyse médico-légale, c’est-à-dire si une attaque déjà commise devait être examinée de plus près, nous ferions appel à des spécialistes externes.

En 2015, Christian Kern, alors directeur de la Deutsche Bahn, a déclaré que le WiFi dans le Railjet était plus difficile que le WiFi dans la navette spatiale. Est-ce encore vrai aujourd’hui ?

A cette époque, il s’agissait de la soi-disant passation de pouvoir. Dans un Railjet, il y a jusqu’à 800 personnes qui veulent toutes surfer. Ils viennent tous en même temps de la zone de chalandise du mât A vers la zone de chalandise du mât B et cela pose des problèmes de connexion. A cette époque, tous les fournisseurs de technologie ont échoué. Mais nous avons depuis résolu cela nous-mêmes. À l’époque, nous avons équipé 1 500 kilomètres de réseau ferroviaire de communications mobiles, nous étendons maintenant 1 750 kilomètres supplémentaires et nous mettons à niveau l’autre de la 4G à la 5G. Nous négocions actuellement les détails avec les opérateurs de réseaux mobiles et investissons 150 millions d’euros dans la mise à niveau et l’extension.

Mais tous les investissements doivent aussi être mis en œuvre par des personnes. Dans quelle mesure l’ÖBB est-elle touchée par la pénurie de main-d’œuvre qualifiée ?

Nous recherchons de très, très nombreuses personnes au sein du groupe ÖBB, rien que dans l’infrastructure ÖBB, nous devons trouver 1 559 travailleurs cette année. 674 postes sont actuellement encore ouverts. Au total, nous recherchons chaque année environ 3 000 nouveaux collègues dans l’ensemble du groupe, ce qui n’est pas sans cela. Et le marché du travail continuera certainement à changer en raison de la démographie.

La digitalisation ne sauve-t-elle pas aussi beaucoup de salariés ?

Nous ne faisons pas cela pour rationaliser les gens, mais pour rendre l’infrastructure plus disponible. La numérisation, c’est aussi faciliter le travail. Avec l’attelage numérique et automatique entre les wagons, vous n’avez plus besoin d’être une montagne de muscles. Par exemple, toute la description de poste du levier de vitesses s’ouvre – car pour le moment, nous avons 13 leviers de vitesses actifs sur 2 520 leviers de vitesses.

Et qu’en est-il de la conduite entièrement autonome ?

Nous avons donc configuré nos systèmes de manière à pouvoir indiquer à chaque train circulant en Autriche comment il doit circuler. Que la société le veuille, que quelqu’un soit assis devant ou non, c’est une toute autre histoire. En tout cas, les trains sans chauffeur ne nous posent pas de problème pour le moment.