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AT&S : de l’ordinateur directement à la production
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Le 30 mai 1978, les personnes présentes à une réunion de l’Association des ingénieurs allemands ont vu quelque chose de spécial. Un avion militaire a percuté une centrale nucléaire – comme simulation par ordinateur bien sûr. La méthode de simulation d’un accident sur ordinateur était nouvelle à l’époque et a attiré l’attention du public industrie automobile sur vous-même.

Au milieu des années 1980, une collision Polo Volkswagen entièrement numérique pour la première fois avec une barrière en béton rigide. C’était un énorme progrès pour l’industrie, les crash-tests étaient – comme vous pouvez l’imaginer – extrêmement complexes et très coûteux. Pour la première fois, il était possible de calculer sur l’ordinateur quelles forces agissent sur quelles parties de la voiture lors d’un accident. Et tout cela sans endommager une vraie voiture.

De grandes avancées dans les simulations

Au cours de la simulation, un réseau virtuel a été étendu sur la voiture, composé d’environ 5 000 nœuds durée. En parcourant les calculs pour chaque point, vous pouviez voir comment une collision frontale affecterait chaque section.

« Dans la perspective d’aujourd’hui, ces modèles semblent en fait ridicules », déclare l’expert en simulation Thomas Krivec du fabricant de circuits imprimés AT&S. « Si nous simulons aujourd’hui une carte de circuit imprimé, elle comporte un million d’éléments. Et ce n’est même pas beaucoup quand on regarde ce qui est utilisé dans les simulations médicales, par exemple. Il y en a un coeur virtuel environ 50, 60 millions d’éléments.

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Industrie électronique de simulation à distance

Les simulations c’est pour aujourd’hui industrie manufacturière devenu incontournable. « Aujourd’hui, une voiture ne peut plus être construite sans simulation », explique Krivec. Dans l’industrie électrique, en revanche, les gens sont encore très éloignés de la simulation. « Lorsque je suis entré dans l’industrie des circuits imprimés il y a 10 ans, presque personne ne faisait de simulation », dit-il.

Le plasturgiste formé vient en fait du moulage par injection. « Quiconque veut produire des outils de moulage par injection aujourd’hui doit d’abord investir des centaines de milliers d’euros dans le moule et les machines. Tout ce qui est possible y est simulé. L’industrie électronique le fait différemment », explique Krivec.

Voici à quoi ressemble un substrat IC simulé.

Voici à quoi ressemble un circuit imprimé simulé.

Ou du moins c’était le cas dans le passé. Jusqu’à il y a quelques années, plusieurs prototypes étaient simplement produits en grand nombre, testés pendant des mois et les résultats évalués statistiquement à la fin. « Ensuite, vous avez trouvé quelque chose que vous auriez pu calculer au début. »

Son expérience avec le plastique aide également Krivec dans ce fabrication de circuits imprimés. « Le matériau est très central pour le PCB et nous n’en avons que 2 là-dedans. L’un est en plastique et l’autre en cuivre. Selon la composition et la structure, les charges sur le panneau ont également des effets différents.

Gain de temps grâce aux simulations

Les variations de température sont classiques : dans l’aéronautique et l’industrie, la température ambiante des circuits imprimés peut souvent fluctuer de plus de 200 degrés. 1 000 changements de température par heure sont rapidement simulés en laboratoire, dans une expérience réelle, le processus de test à lui seul prendrait environ 6 semaines. Les évaluations ne sont pas incluses.

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« Nous aimerions simuler aussi vite que nous produisons », déclare Krivec. « Dans le meilleur des cas, une simulation est bouclée au bout de quelques jours, l’objectif est un premier résultat en une semaine. »

De plus, des charges mécaniques – mot-clé Bendgate – ou des variations d’humidité sont simulées. Le cluster informatique interne d’AT&S avec 64 cœurs est occupé 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, avec 2 à 3 tâches toujours exécutées en parallèle.

La construction aéronautique comme modèle

Krivec est également heureux d’utiliser le industrie aéronautique, dans lequel la simulation est l’alpha et l’oméga lors de la construction d’un nouveau modèle d’avion. AT&S veut aussi aller si loin que le premier prototype fonctionne parfaitement. « Airbus ne teste pas non plus 77 avions avant de lancer le premier vol. C’est notre modèle, c’est là où nous voulons aller. »

Cet article a été créé dans le cadre d’une coopération entre futurezone et AT&S.